rodospress.com

Τι αναφέρει στο πόρισμά της η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων για το πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στα Τέμπη.

Τι οδήγησε στο πιο πολύνεκρο σιδηροδρομικό δυστύχημα στην ελληνική Ιστορία; Το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων ξεκινάει από την 28η Φεβρουαρίου, ημέρα του τραγικού συμβάντος, καταγράφοντας τα λάθη των άμεσα εμπλεκομένων. Ανατρέχει στην τελευταία διετία για να αποτυπώσει τις ελλείψεις και τις παραδοξότητες στο σύστημα πρόσληψης και εκπαίδευσης του ΟΣΕ. Καταπιάνεται με τις τρεις βασικές συμβάσεις, που άφησαν «γυμνό» από πλευράς ασφαλείας το σιδηροδρομικό δίκτυο. Και καταλήγει στα βαθιά συστημικά προβλήματα του ΟΣΕ, στους εργολαβικούς ανταγωνισμούς και στην αποτυχία του πολιτικού συστήματος να χαράξει μια διαφορετική στρατηγική για τον σιδηρόδρομο.

Τα σημεία αναφοράς στην έκθεση των 228 σελίδων, που παραδόθηκε την Τρίτη στο υπουργείο Υποδομών και δόθηκε χθες στη δημοσιότητα, είναι πολλά. Οπως η απόλυτη, όπως όλα δείχνουν, βεβαιότητα του σταθμάρχη Λάρισας ότι όλες οι κινήσεις του ήταν σωστές, με αποτέλεσμα ακόμη και να παραπληροφορήσει τον μηχανοδηγό της μοιραίας αμαξοστοιχίας. Οπως η απόλυτη επιτυχία όλων των εκπαιδευόμενων στη Θεσσαλονίκη σταθμαρχών στις εξετάσεις τους, με 37 από τους 38 να αριστεύουν και να κόβεται μόνο ένας… που δεν προσήλθε. Οπως τα έργα εκσυγχρονισμού του σιδηροδρόμου, που θα μπορούσαν μεν να είχαν αποτρέψει το δυστύχημα, αλλά ακόμη και όταν ολοκληρωθούν θα φέρουν τον ελληνικό σιδηρόδρομο στο σημείο που άλλα ευρωπαϊκά συστήματα βρίσκονται… από τη δεκαετία του ’70. Οπως το «όργιο» κομματικών τοποθετήσεων στον ΟΣΕ, οι κατατμήσεις των έργων υπέρ των εργολάβων, η διασπάθιση δημόσιου χρήματος.

Οπως ανέφερε χθες ο υπουργός Επικρατείας (εκτελών χρέη υπουργού Υποδομών) Γιώργος Γεραπετρίτης, το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων (Γιάννης Χαλκιάς, επίτιμος πρόεδρος του ΝΣΚ, Βασίλης Προφυλλίδης, καθηγητής στο ΔΠΘ, και Χρήστος Πυργίδης, καθηγητής στο ΑΠΘ) εστάλη στον εισαγγελέα Εφετών Λάρισας για να αξιολογηθεί στο πλαίσιο της ανακριτικής διαδικασίας. «Πρόκειται για ένα πόρισμα καταγραφής και όχι συγκάλυψης», ανέφερε, «το οποίο αναδεικνύει σοβαρές ανθρώπινες παραβιάσεις των κανονισμών και συστημικές πλημμέλειες με διαχρονικό χαρακτήρα». Υποστήριξε, δε, ότι οι περισσότερες από τις προτάσεις της επιτροπής έχουν ήδη υλοποιηθεί ή δρομολογούνται από το υπουργείο. Οσο για την επόμενη ημέρα; Το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων «θα αξιολογηθεί πολιτικά», μαζί με τις προτάσεις του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων και της Γαλλικής Εταιρείας Σιδηροδρόμων SNCF. Παράλληλα, «τα τρένα λειτουργούν καλά, σύντομα θα λειτουργεί όλο το δίκτυο, ενώ τα έργα προχωρούν καθώς βρισκόμαστε σε καθημερινή επικοινωνία με τους αναδόχους», ανέφερε ο κ. Γεραπετρίτης. «Με την επιφύλαξη ότι έχουμε εκλογές».

Η σύγκρουση θα μπορούσε να αποφευχθεί 100%
Την αλληλουχία των λαθών και των παραλείψεων του σταθμάρχη Λάρισας αλλά και του μηχανοδηγού της μοιραίας αμαξοστοιχίας καταγράφει το πόρισμα της Επιτροπής Εμπειρογνωμόνων. Αξιοσημείωτη είναι η βεβαιότητα του σταθμάρχη ότι οι κινήσεις του ήταν σωστές, με αποτέλεσμα (όπως στη συνέχεια αποδείχθηκε και από τις τηλεφωνικές συνομιλίες που διέρρευσαν) να αντιληφθεί το λάθος του όταν το δυστύχημα είχε συμβεί.

Οι αλλαγές στη γραμμή
Η κυκλοφορία στη γραμμή ανόδου εκείνη την ημέρα είχε διακοπεί από τις 7.21 μ.μ. έως τις 9.38 μ.μ. Και ενώ η διαχείριση της πρώτης αμαξοστοιχίας που έφθασε από τη Θεσσαλονίκη λίγο αργότερα έγινε σωστά, στη συνέχεια ξεκίνησαν τα λάθη. Η επόμενη αμαξοστοιχία, εισερχόμενη στον σταθμό της Λάρισας, αναγκάστηκε σε οπισθοδρόμηση, καθώς δεν είχαν γίνει σωστά οι αλλαγές στη γραμμή, πρόβλημα που διαπίστωσε ο μηχανοδηγός της. Να σημειωθεί ότι στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα «η σηματοδότηση λειτουργούσε με τοπικό χειρισμό, καθώς δεν υφίσταται κεντρικός χειρισμός (τηλεδιοίκηση) στο ΚΕΚ Λάρισας».

Ακολούθως έφθασε στη Λάρισα η μοιραία αμαξοστοιχία, στις 11.02 μ.μ. Οπως αναφέρεται, για να μπει ο συρμός στον σταθμό έπρεπε πρώτα να γίνει μια αλλαγή στη γραμμή, η οποία «δεν μπορούσε λόγω τεχνικού προβλήματος να γίνει ούτε με αυτόματη χάραξη ούτε με χρήση κομβίων από τον τηλεχειρισμό Λάρισας», αλλά μόνο από τον κλειδούχο. Η αλλαγή στη γραμμή έγινε όταν το τρένο έφθασε στη Λάρισα και όχι, όπως έπρεπε, όταν αναχωρούσε από τον προηγούμενο σταθμό, τον Παλαιοφάρσαλο.

Ο σταθμάρχης
Ο συρμός αναχώρησε από τη Λάρισα στις 11.04 μ.μ., με καθυστέρηση 53 λεπτών ως προς το προγραμματισμένο δρομολόγιο. «Η αμαξοστοιχία έπρεπε να κατευθυνθεί στους Νέους Πόρους μέσω της γραμμής ανόδου, καθώς από τις 9.38 μ.μ. είχε αποκατασταθεί η κυκλοφορία και στις δύο γραμμές. Ηδη άλλος συρμός με προορισμό τη Θεσσαλονίκη είχε κινηθεί μέσω της γραμμής ανόδου», αναφέρει το πόρισμα. «Διαφαίνεται ότι ο σταθμάρχης Λάρισας λειτούργησε με την αντίληψη ότι μεταξύ Λάρισας – Νέων Πόρων ήταν σε πλήρη λειτουργία τόσο η γραμμή ανόδου όσο και η γραμμή καθόδου», εκτιμάται καθώς ο σταθμάρχης προχώρησε στη συνέχεια σε μια σειρά από κινήσεις, οι οποίες κανονικά γίνονται όταν το τρένο κινείται στη σωστή γραμμή: για παράδειγμα, ο τρόπος αναγγελίας της αναχώρησης. Ο σταθμάρχης Λάρισας είχε πληροφορηθεί από τη σταθμάρχη Νέων Πόρων ότι στη γραμμή καθόδου κινούνταν από τις 11.05 μ.μ. ένας εμπορικός συρμός.

Αυτόματη χάραξη
«Ο σταθμάρχης Λάρισας όφειλε με βάση την από 23.11.2022 εντολή του ΟΣΕ να χαράξει τη διαδρομή του συρμού από Λάρισα προς Νέους Πόρους υποχρεωτικά αυτόματα», σημειώνεται. «Αυτόματη χάραξη σημαίνει στην πράξη ότι ο σταθμάρχης πατάει με τα δύο του χέρια ταυτόχρονα τα κομβία των σημείων αφετηρίας και πέρατος του δρομολογίου (…) με αποτέλεσμα όλες οι αλλαγές γραμμής να διευθετούνται αυτομάτως από το σύστημα. Η ενέργεια αυτή, με βάση την επιτόπια αυτοψία των εμπειρογνωμόνων, ήταν δυνατή». Επισημαίνεται, δε, ότι αν ο σταθμάρχης είχε κάνει αυτόματη χάραξη δρομολογίου, τότε το σύστημα δεν θα επέτρεπε να παρέμβει χειροκίνητα.

Ομως κατά τη χειροκίνητη διαχείριση της διαδρομής έγινε και το μοιραίο λάθος. Η γραμμή ήταν διευθετημένη στη διαγώνιο, επομένως οι δύο αλλαγές που έπρεπε να γίνουν «είτε ξεχάστηκαν στην αρχική τους θέση και δεν διευθετήθηκαν ποτέ προς τη γραμμή ανόδου, είτε διευθετήθηκαν προς τη γραμμή καθόδου ενώ δεν έπρεπε, είτε έγινε προσπάθεια διευθέτησής τους από τον σταθμάρχη Λάρισας προς τη γραμμή ανόδου, αλλά το σύστημα δεν υπάκουσε και οι αλλαγές δεν κούμπωσαν στην επιθυμητή θέση», αναφέρεται. Αυτό έπρεπε να είχε γίνει αντιληπτό από τον σταθμάρχη και να κρατούσε τον συρμό ακινητοποιημένο, μέχρι ο κλειδούχος να διευθετήσει την αλλαγή. «Δεν προκύπτει από πουθενά εντολή του σταθμάρχη προς τον κλειδούχο να αναλάβει τη διευθέτηση της αλλαγής», αναφέρεται.

Ο σταθμάρχης, θεωρώντας ότι έχει ολοκληρώσει τη διαδικασία χειροκίνητης αλλαγής της γραμμής και ότι ο συρμός θα αναχωρήσει από τη γραμμή ανόδου (όπως θα έπρεπε), έδωσε λανθασμένη ενημέρωση στον μηχανοδηγό του τρένου. Κανονικά, επισημαίνεται, θα έπρεπε να του είχε αναφέρει ότι θα κινηθεί «ανάποδα» στη γραμμή. Επιπλέον, για τουλάχιστον 1,7 χλμ. (κίνησης του συρμού), δηλαδή περίπου για δύο λεπτά, ο τοπικός πίνακας τηλεχειρισμού απεικόνιζε την αλλαγή, την οποία ο σταθμάρχης έπρεπε να είχε αντιληφθεί. Τίποτε από τα δύο δεν έγινε. Το πόρισμα επισημαίνει ότι αν ήταν στη θέση του ο δεύτερος σταθμάρχης στη Λάρισα, όπως όφειλε, η πιθανότητα να κάνουν και οι δύο λάθος ήταν μία στο εκατομμύριο.

Ο μηχανοδηγός
Τα λάθη του σταθμάρχη έπρεπε να είχαν γίνει αντιληπτά τουλάχιστον από τον μηχανοδηγό. Οπως αναφέρει το πόρισμα, μόλις ο μηχανοδηγός αντιλήφθηκε ότι το τρένο κινούνταν στη γραμμή καθόδου χωρίς να έχει ειδοποιηθεί σχετικά, θα έπρεπε να ακινητοποιήσει τον συρμό και να επιμείνει να ξεκαθαρίσει το θέμα (τόσο με τον σταθμάρχη Λάρισας όσο και με τη σταθμάρχη Νέων Πόρων). «Αν ο μηχανοδηγός είχε ζητήσει εξηγήσεις γιατί αποστέλλεται στη γραμμή καθόδου, ο σταθμάρχης Λάρισας θα είχε εντοπίσει πιθανόν την ασυμβατότητα».

Οι βασικές συμβάσεις
Το πόρισμα διατρέχει και τα προβλήματα των βασικών συμβάσεων που έχουν υπογραφεί την τελευταία 20ετία με σκοπό την αναβάθμιση της ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο: τη σύμβαση σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, εγκατάστασης συστήματος ETCS (που επιτρέπει αυτόματο φρενάρισμα του τρένου), το σύστημα επικοινωνίας GSM-R. Η φωτεινή σηματοδότηση θα επαύξανε καθοριστικά το επίπεδο ασφάλειας, δεν μπορούσε από μόνη της να αποκλείσει το ακραίο ενδεχόμενο παραβίασης του κόκκινου σηματοδότη, αναφέρεται. Αν λειτουργούσε η τηλεδιοίκηση, η χάραξη του δρομολογίου θα είχε γίνει από έναν κεντρικό χειριστή και θα διαβιβαζόταν για εκτέλεση στον σταθμάρχη Λάρισας. Ο τελευταίος θα μπορούσε να το ελέγξει ή να διατυπώσει αντιρρήσεις. Επομένως το επίπεδο ασφάλειας θα αυξανόταν σημαντικά. Η σύγκρουση θα είχε αποφευχθεί 100% αν λειτουργούσε το ETCS (σύστημα αυτόματης προστασίας συρμού), καθώς ακόμη κι αν ο μηχανοδηγός δεν συμμορφωνόταν και παραβίαζε τους σηματοδότες, θα ενεργοποιούνταν το σύστημα αυτόματης πέδησης στους δύο συρμούς. Αν λειτουργούσε το σύστημα επικοινωνίας GSM-R, οι δύο μηχανοδηγοί θα μπορούσαν να είχαν επικοινωνήσει μεταξύ τους.

Τεχνολογικό επίπεδο
Ακόμα και μετά την ολοκλήρωση των έργων που θα αναβαθμίσουν το επίπεδο ασφάλειας (τον Σεπτέμβριο του 2023), η επιτροπή εκτιμά ότι η πραγματικότητα του ελληνικού σιδηροδρόμου θα παραμείνει η ίδια. «Με όλα τα παραπάνω, όταν ολοκληρωθούν, οι Ελληνες θα έχουν μια σιδηροδρομική γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη σε ένα τεχνολογικό επίπεδο που οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες είχαν από τη δεκαετία του ’70 (η διαδρομή Στοκχόλμη – Γκέτεμποργκ, 500 χλμ. περίπου, γινόταν από τη δεκαετία του ’70 σε λιγότερο από 4 ώρες».

Προτάσεις αναβάθμισης του σιδηροδρόμου
Ποιον σιδηρόδρομο θέλουμε; Το ερώτημα αυτό θέτει η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων, καταθέτοντας σειρά προτάσεων τόσο βραχυπρόθεσμων όσο και μεσοπρόθεσμων. Μεταξύ άλλων, η επιτροπή εκτιμά ότι πρέπει:

• Στα τμήματα του δικτύου που δεν λειτουργεί σύστημα σηματοδότησης να γίνει πιστοποίηση του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας από ανεξάρτητο φορέα, που θα καθορίσει όλες τις τεχνικές και λειτουργικές παραμέτρους για τη σιδηροδρομική κυκλοφορία.

• Η στελέχωση των σταθμών να γίνει με βάση τη σπουδαιότητά τους, ανάλογα με τον αριθμό των συρμών που εξυπηρετούνται. «Με δύο σταθμάρχες πρέπει να στελεχωθούν όλοι οι σημαντικοί σταθμοί του δικτύου», αναφέρεται.

• Να προβλέπεται επικουρία του προσωπικού σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, όταν δηλαδή λόγω απρόβλεπτων περιστατικών στην κυκλοφορία (όπως συνέβη τη μέρα του δυστυχήματος) αυξάνεται ο φόρτος εργασίας των σταθμαρχών. Το προσωπικό (ένας σταθμάρχης και ένας κλειδούχος) θα πρέπει να είναι σε ετοιμότητα να παρουσιαστεί στον χώρο υπηρεσίας το πολύ σε 15-30 λεπτά.

• Να υπάρξει αυστηρή πειθαρχία για την τήρηση του κανονισμού κίνησης και αυστηρές κυρώσεις σε περίπτωση παραβίασής του.

• Να επανεξεταστεί και να αναθεωρηθεί η διαδικασία που ακολουθείται για την επιλογή, εκπαίδευση και ανάθεση καθηκόντων σε σταθμάρχες και κλειδούχους. Οι εργαζόμενοι αυτοί να επανεξετάζονται τακτικά.

• Να επαναλειτουργήσει το κέντρο παρακολούθησης και ελέγχου κυκλοφορίας, το οποίο ήταν μια επιπλέον ασφαλιστική δικλίδα.

• Τακτική συντήρηση του εξοπλισμού σηματοδότησης, του πίνακα χειρισμού και οπτικού ελέγχου του κάθε σταθμού.

• Ειδική μέριμνα πρέπει να υπάρξει για τις ισόπεδες διαβάσεις. Οι εμπειρογνώμονες καλούν τον ΟΣΕ να καταγράψει και να αξιολογήσει την υφιστάμενη κατάστασή τους, να ιεραρχήσει την επικινδυνότητά τους και να προβεί στις κατάλληλες επεμβάσεις.

Ανεπαρκής εκπαίδευση του προσωπικού
Ο σταθμάρχης Λάρισας, που με σειρά λαθών συνέβαλε καθοριστικά στο τραγικό δυστύχημα, δεν θα έπρεπε να είχε μεταταχθεί. Οπως αναφέρεται στο πόρισμα, το αίτημα που υπέβαλε ο ΟΣΕ στην Επιτροπή Κινητικότητας ζητούσε το άτομο που θα καλύψει τη θέση του σταθμάρχη Λάρισας να χειρίζεται ηλεκτρονικό υπολογιστή και να έχει ηλικία έως 48 έτη (ο συγκεκριμένος ήταν 58 ετών). «Το Τριμελές Συμβούλιο όφειλε να απορρίψει τη μετάταξη λόγω έλλειψης του απαιτούμενου προσόντος, δηλαδή της μη υπέρβασης του 48ου έτους ηλικίας. Και τούτο διότι κατά τον χρόνο συνεδρίασής της δεν είχε εκδοθεί ο νέος κανονισμός λειτουργίας του ΟΣΕ, που κατήργησε το ηλικιακό κριτήριο», αναφέρεται. Οσον αφορά το έτερο κριτήριο, αυτό της γνώσης υπολογιστή, ο υποψήφιος προσκόμισε βεβαίωση της περιφερειακής ενότητας Λάρισας ότι παρακολούθησε πρόγραμμα κατάρτισης στην πληροφορική. «Ομως κατά τον έλεγχο γνησιότητας της βεβαίωσης, η Διεύθυνση της Περιφέρειας πληροφορεί ότι δεν τηρεί σχετικό αρχείο και δεν μπορεί να βεβαιώσει τη γνησιότητα της βεβαίωσης».

Η Επιτροπή εκφράζει σοβαρές επιφυλάξεις και για την ποιότητα της εκπαίδευσης που έλαβαν οι μεταταχθέντες σταθμάρχες και κλειδούχοι. «Ο θεωρητικός και πρακτικός κύκλος εκπαίδευσης που παρείχε ο ΟΣΕ σε προσωπικό που επιτελεί κρίσιμα καθήκοντα (σταθμάρχες – κλειδούχους) πιθανολογείται ότι υπήρξε ελλιπής και ανεπαρκής», αναφέρεται στο πόρισμα. Στο πόρισμα εντοπίζονται παρεκκλίσεις στην εκπαίδευση που δόθηκε στην πρώτη ομάδα των μεταταχθέντων – για παράδειγμα, στο δεύτερο μέρος της θεωρητικής εκπαίδευσης σταθμαρχών διδάχθηκαν 143 ώρες αντί 177 που όριζε ο οδηγός σπουδών, ενώ δεν υπήρξε εκπαίδευση στον εσωτερικό κανονισμό. Πάντως, «οι ώρες της θεωρητικής εκπαίδευσης είναι αρκετές, εκείνο που χρειάζεται ενδυνάμωση είναι η πρακτική εξάσκηση των υποψηφίων».

Αξιοσημείωτο είναι πάντως ότι στις προφορικές εξετάσεις όλοι οι υποψήφιοι αρίστευσαν. «Στις προφορικές εξετάσεις των υποψήφιων σταθμαρχών, από τους 38 υποψήφιους του τομέα Θεσσαλονίκης (όπου ανήκε και ο σταθμάρχης Λάρισας) οι 35 πήραν βαθμό άριστα 10, οι δύο πήραν 9 και μηδέν πήρε ένας που δεν προσήλθε».

Η Επιτροπή Εμπειρογνωμόνων αφιερώνει ένα ολόκληρο κεφάλαιο στα δομικά προβλήματα του ΟΣΕ και γενικότερα του ελληνικού σιδηροδρόμου. «Η πολυπλοκότητα του σιδηροδρομικού συστήματος που επιτρέπει ευκολία διάχυσης αρμοδιοτήτων, δικαιοδοσίας και ευθυνών σε διάφορα επίπεδα, ενώ παράλληλα δεν προσδιορίζεται το πλαίσιο των διαφόρων αλληλεπιδράσεων, γεγονός που δίνει τη δυνατότητα στον διαχειριστή κάθε συνιστώσας του συστήματος να αποκλίνει από τη γενική στρατηγική της χώρας χωρίς ουσιώδεις για τον ίδιο πρακτικές συνέπειες», αναφέρει η επιτροπή. Οσον αφορά τη λειτουργία του ΟΣΕ, τα ζητήματα είναι πολλά. «Καθώς ο ΟΣΕ ανήκει στο Ελληνικό Δημόσιο, εφαρμόζονται όλες οι δαιδαλώδεις νομικές διαδικασίες και ρυθμίσεις που στοχεύουν (ορθώς) στη διασφάλιση του δημοσίου συμφέροντος και της διαφάνειας, χρησιμοποιούνται όμως συχνά (ενίοτε μάλιστα και καταχρηστικά) από φορείς του ιδιωτικού τομέα, είτε για εξυπηρέτηση ιδίων συμφερόντων, είτε για ανατροπή και εξουδετέρωση συμφερόντων τρίτων, είτε απλώς για καθυστέρηση πραγματοποίησης ενός έργου». Οπως αναφέρεται, το προσωπικό του ΟΣΕ είχε φτάσει το 1983 τις 13.000 άτομα. «Είναι προφανές ότι ο ΟΣΕ χρησιμοποιήθηκε για εξυπηρέτηση μικροπολιτικών σκοπιμοτήτων και διορισμών, με συνέπεια να έχει για χρόνια υπεράριθμο προσωπικό και διόγκωση των ελλειμμάτων του», αναφέρεται. Περιγράφοντας την «αποψίλωση» του οργανισμού κατά τη διάρκεια της οικονομικής κρίσης, η επιτροπή καταλήγει ότι την τελευταία δεκαετία το προσωπικό παραμένει σταθερό «και συστηματικά λιγότερο από το μισό του απαιτούμενου».

Ενδιαφέρουσα είναι η περιγραφή, στο πόρισμα, της «αγοράς» των σιδηροδρομικών προμηθειών και έργων. «Τα σιδηροδρομικά έργα αποτέλεσαν πεδίο έντονου ανταγωνισμού μεταξύ των διαφόρων εργολάβων, κατασκευαστών, προμηθευτών (συνήθως αλλοδαπών). Οι προδιαγραφές ήταν συχνά διαφορετικές από ένα τμήμα κάποιων χιλιομέτρων ως προς το επόμενο (επίσης κάποιων χιλιομέτρων), με συνέπεια ασυμβατότητες μεταξύ των τμημάτων ενός ενιαίου κατά τα άλλα έργου. Στην πανσπερμία προδιαγραφών συνέβαλλε και το γεγονός ότι δεν υπάρχουν στη σιδηροδρομική τεχνολογία ενιαίες προδιαγραφές διεθνώς, καθώς κάθε μεγάλη ευρωπαϊκή χώρα έχει τη δική της τεχνολογία, την οποία προσπαθεί να προωθήσει σε μικρές χώρες όπως η Ελλάδα, προφανώς “δι’ ίδιον όφελος”. Για να ικανοποιηθούν μάλιστα οι προμηθευτές από τις μεγάλες ευρωπαϊκές χώρες, η κατάτμηση έργων κατάντησε συνήθης πρακτική, που είχε ως συνέπεια την ευκολία ενστάσεων και άσκησης ποικίλων δικονομικών διαδικασιών και παρεπόμενο τις καθυστερήσεις και αναθεωρήσεις προϋπολογισμών».

Ιδιωτικοποίηση
Η επιτροπή, τέλος, ασκεί κριτική στον τρόπο που έγινε η ιδιωτικοποίηση του μεταφορικού έργου (πώληση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, που στη συνέχεια έγινε Hellenic Train). Οπως αναφέρει, ουσιαστικά οδηγηθήκαμε από ένα κρατικό μονοπώλιο σε ένα ιδιωτικό, αφού η Hellenic Train έχει το 100% των επιβατικών δρομολογίων και το 95% των εμπορικών. «Πρέπει να επισημανθεί ότι οι λίγες περιπτώσεις πλήρους ιδιωτικοποίησης της σιδηροδρομικής εταιρείας λειτουργίας- εκμετάλλευσης (π.χ. περίπτωση Σουηδίας) συνδυάσθηκαν με υψηλό μεταφορικό έργο (το βασικό και ίσως μοναδικό κίνητρο για τον ιδιώτη), ισχυρή ρυθμιστική αρχή που είναι και σωστά στελεχωμένη, χαμηλά τέλη χρήσης της σιδηροδρομικής υποδομής (το κόστος σιδηροδρομικής υποδομής στη Σουηδία το καλύπτει κυρίως το σουηδικό κράτος) και υψηλή περιβαλλοντική ευαισθητοποίηση της κοινωνίας που στρέφει πολίτες και εμπορεύματα προς τον σιδηρόδρομο», αναφέρεται.